Chuỗi cung ứng gián đoạn

5 min read

Key takeaway

Gián đoạn chuỗi cung ứng - dù từ thiếu lao động, khan hiếm nguyên liệu hay tắc nghẽn vận tải biển - vừa kìm hãm sản lượng vừa đẩy chi phí lên, tạo ra lạm phát chi phí đẩy ngay cả khi nhu cầu phục hồi; khi gián đoạn cung xảy ra đồng thời với cú sốc cầu tạo ra cú sốc kép nguy hiểm hơn khủng hoảng đơn thuần.

WHAT

Chuỗi cung ứng gián đoạn xảy ra khi một hoặc nhiều mắt xích trong chuỗi sản xuất - phân phối bị gãy: thiếu nhân công, nguyên vật liệu không đủ, năng lực vận chuyển bị nghẽn, hay biên giới đóng cửa. Hậu quả: thời gian giao hàng kéo dài, chi phí tăng, sản lượng giảm dù đơn hàng nhiều. Một dạng đặc biệt là gián đoạn vận chuyển biển - khi các tuyến hàng hải huyết mạch (như Biển Đỏ qua kênh đào Suez, chiếm 12% lưu lượng hàng hóa thế giới) bị phong tỏa do căng thẳng địa chính trị, buộc tàu phải đi vòng dài hơn (qua Mũi Hảo Vọng tăng thêm khoảng 2 tuần và 30% chi phí), đẩy cước vận tải và nhu cầu dầu tăng vọt.

WHY/HOW

Gián đoạn chuỗi cung ứng tạo ra nghịch lý: nhu cầu cao nhưng sản lượng không đáp ứng được, dẫn đến lạm phát chi phí đẩy. Doanh nghiệp phải tăng tồn kho phòng thủ (just-in-case thay just-in-time), làm tăng chi phí vốn lưu động. Ngành nào phụ thuộc nhập khẩu nguyên liệu hoặc linh kiện nước ngoài chịu ảnh hưởng nặng nhất. Cơ chế truyền dẫn từ vận chuyển biển: tuyến hàng hải bị gián đoạn làm lượng dầu và hàng vận chuyển qua đường biển tăng (vì đi xa hơn), chi phí vận tải tăng, chi phí nhập xuất khẩu tăng, PPI và CPI bị đẩy lên - mức độ và thời gian gián đoạn quyết định tác động lạm phát là tạm thời hay kéo dài. Trong cú sốc cầu đơn thuần (2008): nới lỏng tiền tệ và kích cầu tài khóa có thể phục hồi. Trong cú sốc kép (COVID-2020): dù có tiền, doanh nghiệp vẫn không mua được nguyên liệu vì chuỗi cung ứng đứt; dù nới lỏng, người tiêu dùng vẫn không thể hoặc không muốn chi tiêu - đây là lý do IMF đánh giá 2020 nghiêm trọng hơn 2008.

Notes

  • 2026-03

    • Khủng hoảng Biển Đỏ: kênh Suez chỉ xử lý 26 tàu/tuần (vs 80 trước khủng hoảng), buộc tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng - tăng 30-50% hành trình, hấp thụ công suất đội tàu toàn cầu và đẩy giá cước spot lên đỉnh Q3/2024 trước khi giảm >60%.
    • Mất cân đối cấu trúc: đội tàu mới đóng tập trung phân khúc Neo-Panamax+ (siêu lớn), thiếu feeder - tạo lợi thế cấu trúc cho tàu feeder 1,700-3,000 TEU kể cả khi tình hình Biển Đỏ hạ nhiệt.

  • 2024-03

    • Căng thẳng Biển Đỏ (Houthi tấn công tàu hàng) buộc tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng
    • IEA ghi nhận ~1,9 tỷ thùng dầu vận chuyển trên biển cuối tháng 2/2024 - gần mức cao nhất kể từ đại dịch
    • IEA nâng dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu 2024 thêm 100.000 thùng/ngày do gián đoạn vận chuyển

  • 2024-01

    • Houthi tấn công tàu hàng từ 19/11/2023; đến 10/1/2024 cước vận tải biển tăng 250%
    • Các hãng tàu lớn bắt đầu tránh Biển Đỏ từ 19/12/2023, chuyển sang tuyến Mũi Hảo Vọng
    • Chỉ số cước vận tải 1/2024 gần 2.000, chưa bằng đỉnh covid (~5.000) nhưng tăng nhanh
    • Ấn Độ ước tính bị ảnh hưởng ~20% khối lượng xuất khẩu; Việt Nam dự kiến tương tự do cấu trúc xuất khẩu tương đồng
    • Các tuyến bị ảnh hưởng mạnh nhất: Thượng Hải - Rotterdam, Thượng Hải - Genova (cửa ngõ châu Á - châu Âu)
    • Biển Đỏ (Hồng Hải) chiếm 12% lưu lượng hàng hóa thế giới, nối châu Á - châu Âu qua kênh đào Suez; khi bị gián đoạn tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, tăng thêm 2 tuần và ~30% chi phí

  • 2021-09

    • Biện pháp hạn chế COVID-19 tại Việt Nam tháng 8/2021 gây thời gian giao hàng kéo dài tới mức kỷ lục, việc làm trong ngành sản xuất giảm liên tục 16 tháng

  • 2020-03

    • 2008: thiếu cầu thuần túy (khủng hoảng tài chính → thu nhập giảm → cầu sụt)
    • 2020: thiếu cả cung (Việt Nam nhập nguyên liệu từ Trung Quốc bị gián đoạn, nhà máy đóng cửa) lẫn cầu (tiêu dùng giảm do dịch, cách ly); Trung Quốc phục hồi cung nhưng cầu từ phần còn lại thế giới chưa hồi

Backlinks